Que no te asusten ni la letra ni el sendero de palabras pues, amigo, para la sed de saber, largo trago.
Retorna tanto como quieras que aquí me tendrás manando recuerdos.


domingo, 29 de marzo de 2015

María Ángeles Ortiz: Anatomía de una evolución.

Hoy me desvío algo, un poco, no mucho, de mi "línea editorial" y, en lugar de referirme a un libro sobre Las Merindades o a un personaje histórico de muestro entorno me referiré a una pintora contemporánea.

Es difícil presentar una obra pictórica sin caer en el análisis de estilos, colores y demás pero lo haré de la forma más sencilla: dejándoselo a "Mariángeles", como la conoce todo el mundo.

Nos vemos al final.

Vi la luz en Extramiana y, como muchos hijos de Las Merindades, vivo en el Gran Bilbao. Fue aquí donde pulí mi estilo -taller municipal de Leioa, Museo de reproducciones Artísticas con Manuel Balsa "El Ruso" (director de ese museo durante unos 50 años) y Héctor Orruño Orruño entre otras fuentes- y maduré artísticamente.

Puente de Frías (Figurativo realista)

Pinto desde que nací. Es más que una necesidad. Necesito pintar como los pájaros necesitan volar. Necesito volcar lo que llena mi espíritu. Y para ello he trabajado con diferentes materiales y diferentes estilos. Actualmente hago "Expresionismo Figurativo".
  
Os diré que conocido el oleo, los acrílicos, las acuarelas, las técnicas mixtas (mezclar diversas texturas y materiales en el mismo cuadro),... Mi sistema es realizar series que son un grupo de cuadros que presentan un mismo tema.

Medina de Pomar (Figurativo colorista)

Aunque siempre he sido una pintora figurativa no siempre he sido igual. Y, para una artista, es imposible mantenerse igual cuando nuestra naturaleza cambia y evoluciona. Esto es lo que muestro en la exposición "Anatomía de una evolución" del 29 de mayo al 12 de Abril de 2015 en Oña. Veréis cuadros de todas mis épocas; desde mediados de los años 80 hasta el día de hoy.

Recuerdo haber empezado dando color en el lienzo a recuerdos propios, y ajenos, acompañados de reproducciones libres de los instantes que fotografiaba en mi entorno de la Merindad de Cuesta-Urria, de Vizcaya o de los lugares donde llegaba de vacaciones.

En los 90 me sumergí en el figuratismo colorista. ¡Todo era color! Convertía las imágenes en color... Fue mi época de los concursos de pintura que me permitieron abrir el arco: Rapidez, sincretismo, corrección... Conocí otros estilos y otras personas, mis contemporáneos. Contrasté opiniones y eso lo podréis percibir en mis trabajos del momento. Conseguí exteriorizar rápidamente el cuadro que nacía en mi cabeza, directo, espontaneo, puro...

Venus del Espejo 

Mi primera serie fue "Mujeres del mundo" donde muestro mi visión de aquellas señoras que me han sorprendido: Nefertari o las mujeres de Kabul por poner dos ejemplos.

Luego volqué mis inquietudes en el Egipto antiguo con sus dioses y sus mitos. Me atrajeron los frescos de sus tumbas y además busqué una técnica que imitaba los comienzos de su arte: La cera Virgen.


Esta inquietud por el mundo antiguo me lanzaron a investigar Jordania y el reino de los Nabateos. Petra me embargó, penetró en mí, me sació y yo di rienda suelta a lo que sentía y veía. Nunca olvidaré la luz y el color del desierto, del cañón de entrada a la ciudad escondida, el baile de la luz sobre esas piedras, la lucha de las sombras que cada noche vencen para ser derrotadas al alba... sus estrellas.

Petra

El cielo del desierto me inspiró la serie "Cosmos" con la que respondía a una veterana atracción por el infinito. Mediante la técnica del oleo y barnices obtengo un resultado luminoso e inquietante.

Cosmos

Además del oleo he trabajado más técnicas como la acuarela o el dibujo. De este último podría hablarles de los dibujos sobre el arte clásico entre los cuales cito "El esclavo dacio" o "Las bailarinas romanas" que son un hermoso trabajo de tinta sobre papel.

Bailarina Romana

Finalmente, invitaros a todos a que veáis y sintáis mis obras durante la semana santa (del 29 de Marzo al 12 de Abril) en el antiguo monasterio/sanatorio de Oña. Expondré en varias salas que serán estaciones de mi vida mostrando experiencias y estilos.

Muchas gracias, María Ángeles, por acercarte hasta este blog y presentarnos tu obra. Decir también que algunas de las fotos de los cuadros que acompañan esta entrada desmerecen con el original pero fueron hechas con los medios que en cada momento existían.


Para disfrutar de las obras nada mejor que tenerlas en vivo y, si nos enamoran, adquirirlas allí mismo.

domingo, 22 de marzo de 2015

The Tale (El tinglado)

Conocidas la causas que lanzaron la idea de un ferrocarril, ¿por qué la vía estrecha de la ley de ferrocarriles de 1877, un metro, y no el clásico ancho ibérico de seis pies castellanos (1`67 m)? Por costes: hasta un 60% más barata que la de ancho "normal" español. Esto unido a un diseño más que espartano consiguió un coste medio de 68.000 ptas. por kilómetro. Se calculó inicialmente que costaría 16.000.000 pts. (¿poco? traigámoslo a euros de 2015: si un kg de pan en 1890 costaba 0`45 pts. y en 2014 son 2`78 €, 463 pts., el tren pudo presupuestarse en unos 100.000.000 €) dividido en 14.960.000 ptas. de coste de la obra y 1.039.000 de material móvil.


Arija 1906 (Arija.org)

 

Para sufragarlo se emitieron 8.000.000 pts. en acciones y otro tanto en obligaciones amortizables al 6%. Sin embargo, la cuantía del capital hubo de rebajarse a 6.000.000, lo que se justificó por la disminución del coste del proyecto.

 

Se tenía que obtener fondos -al fin y al cabo era un asunto privado- porque el reto era importante: atravesar la cordillera cantábrica. Había que salvar El Cabrio con sus 700 m (Hubo que realizar un gran rodeo y el túnel de La Parte, de casi un kilómetro, que une las Merindades de Sotoscueva y Valdeporres y que fue el más largo de España en su tiempo), hacer trincheras en montaña y construir puentes para el tren. Puentes metálicos que fueron suministrados por "Talleres de Zorroza", por la sociedad "Construcciones Metálicas Chávarri", "Pretement y Cía." y por la empresa belga "Sociedad Talleres Fumet".



 

Y todo con una inclinación máxima del 2%. A su favor tenían que la mercancía podía soportar largos periodos de transporte (no era carne, ni congelados ni, en principio, personas) que permitió soslayar poblaciones importantes, implementar fuertes rampas y adaptarse al fluir de la orografía. El trazado marchó perpendicular a trece cauces fluviales: ríos como el Torío, Esla, Cea, Carrión, Engaña, Trueba, Cadagua... con aproximadamente el 30% del trayecto en curva (radios mínimos de 100 m), rampas de hasta 22`5 milésimas y un carril de hasta 24`5 kg/m, ayudaron a ser un tren tan largo y lento. Y los ancianos de Las Merindades recuerdan su parsimonia e, incluso, cuentan chascarrillos donde se bajaban a “estirar las piernas” y, de una carrera, alcanzaban nuevamente el convoy para, si había suerte, volver a sentarse en los duros asientos de madera de los destartalados vagones de tercera.

 

Los gastos de explotación, 1.344.647 pts. se calculaban en la mitad de los ingresos y los gastos financieros, 480.000 ptas., resultaban de cargar un 6% a los ocho millones de pesetas en obligaciones con que se completaría el capital ajeno necesario para la construcción. Para un mayor ahorro la obra se empezó por ambos extremos para allegar más fácilmente los materiales.

 

El proyecto previó unos ingresos anuales de 2.689.294 ptas. sacados de: 200.000 Tm de hulla a 7 pts./tms. (1.400.000 pts.); 405.950 viajeros, a 2`3 pts. de promedio (933.685 ptas.); y 60.892 Tm de mercancías, a 5`84 pts. de promedio (335.609 ptas.).



 

El territorio de la ruta eran zonas agrícolas, no de pobreza o de jornaleros, pero con economías humildes y población dispersa lo que se aprecia en el perfil del cliente de “La Robla” donde el 94`3% del pasaje era de tercera (en los “Ferrocarriles del Norte” solo el 80%). De todas formas, en una línea centenaria es difícil unificar un patrón afectando múltiples situaciones al recuento de pasajeros: repatriación de tropas coloniales (1899, 1900); la epidemia de cólera (1893); la guerra de 1936 a 1939; la competencia del tráfico por carretera (a partir de 1950); o la migración al País Vasco que condujo a un máximo absoluto en 1948 con algo menos del millón y medio de viajeros.

 

Pero estos futuros los desconocía el proyecto de Zuaznávar que llegaba a sus conclusiones sobre viajeros aplicando a los 79.990 habitantes de la zona de atracción del ferrocarril un coeficiente de movilidad del 5% y añadir 6.000 viajeros más, procedentes de las minas y fábricas de Bilbao y las cuencas carboníferas. Y las 60.852 toneladas de mercancías son el producto de multiplicar un promedio de 150 kilos por cada viajero. Como se deduce de las diferentes magnitudes, el acarreo de carbón era el principal objetivo del ferrocarril.



 

Restando a los ingresos totales los gastos financieros y de explotación se obtenían unos beneficios líquidos a distribuir de 864.647 pts., con los cuales aparecía una rentabilidad mínima del 10,8 %. Un chollazo.

 

Y ante tal caramelo en dulce los industriales de la ría del Nervión acudieron cuales moscas. Además, ¡avalado por el informe de un reputado experto! De hecho, el mismo Zuaznávar, seguro de la aceptación de su proyecto, había iniciado por su cuenta gestiones como: la solicitud de subvenciones en metálico y en especie en las Diputaciones y Ayuntamientos cuyas demarcaciones atravesaba el ferrocarril; la firma del contrato de ejecución de obras del ferrocarril, formalizado ante Notario el 17 de abril de 1890 con los contratistas José María Yriondo, Juan José Cobeaga, Teodoro Urueta y Fco. Arribalzaga.

 

¿Era un valiente don Mariano? Pues, ¡Qué decir! Antes de la firma de la escritura de constitución hubo reuniones de inversores interesados en la futura línea minera. La "Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería", en enero de 1889, informaba que “se ha constituido una sociedad para construir el ferrocarril de Bilbao a Valmaseda. La suscripción de la Junta de iniciadores llegó a 1,5 millones de pesetas y la suscripción pública se abrirá en el Banco de Bilbao durante los días 7 y 8 de este mes”. También "Gaceta de los Caminos de Hierro de España y Portugal", se refirió a una asamblea, "de personas interesadas en la construcción del ferrocarril de La Robla a Valmaseda” y en la que se había nombrado su futuro Consejo de Administración. Una pista.

 

Así pues, todos los derechos anteriormente indicados los cedió Zuaznávar, junto con los de tramitación de la concesión, estudios, memoria, presupuestos, planos y elementos habilitados hasta aquella fecha, subvenciones concedidas y en trámite de concesión, de la que era titular a cambio de la restitución de los gastos que conllevaron. También cedía el contrato del 17 de abril de 1890, establecido con Yriondo y Cía. para la construcción del ferrocarril, tomando esta 1.600.000 pts. en acciones de la compañía.

 

Aunque nos anticipamos en el relato, indicarles que también recibió del primer consejo de administración (constituido para el periodo de construcción de la obra) el nombramiento de Director General de la compañía mientras durase la construcción del ferrocarril y durante los dos primeros años de la explotación, la facultad de seleccionar y fijar el sueldo del personal técnico que se contratase, un sueldo de 20.000 ptas. anuales y 500 acciones de fundador al portador, con un valor de 500 ptas./u, sujetas a la consecución de ciertos beneficios.

 

Volviendo al curso cronológico, Zuaznávar y los catorce socios se reunieron en el 52 de la calle Hurtado de Amézaga y cerraron el acuerdo que firmarán el 18 de abril. Ese día se constituyo la "Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A." en la notaría bilbaína de Félix Uríbarri. Esta sociedad construiría 284 km del total.

 

Los asistentes fueron: Victoriano de Zabalinchaurrieta Goitia (por sí y representando a doña Casilda Iturrizar, viuda de Epalza), Martín de Aldama Ysasi (representando al Marqués de Barambio, don Andrés Isasi Zulueta), Enrique Aresti Torres, Luis de Salazar Zubía, Manuel de Orbe Ypiña, Paulino de la Sota Ortiz, Juan de Gurtubay Meaza (representando a José María de Gurtubay Meaza), Francisco de Arratia Uribe, Manuel Ortiz Sainz, Cirilo María de Ustara Ysla, Epifanio de la Gándara y González de Piélago, Fco. Fdez. de Velasco y Pérez de Sorrañes (¿un VELASCO?), Santos López de Letona Apiotia y José A. de Errazquin Astigarraga. (Documentos de la compañía depositados en el fondo documental del Banco Bilbao Vizcaya, copia compulsada del Documento nº 1 de la Escritura de Bases de Constitución de la sociedad). Excepto Fernández de Velasco que era vecino de Villacarriedo (Cantabria), los demás lo eran de Bilbao.


El Día (1887)

 

El nexo entre ellos eran las cuencas carboníferas de Palencia y León. Algunos, ese mismo año, adquirieron participaciones en varias minas. Citamos a los Sres. Salazar, Guturbay, San Martín y Orbe, fundadores y Director de "Carbonífera Matallana", empresa que tuvo una influencia decisiva en la aceptación del proyecto ferroviario y a los Sres. Aresti y Zabalinchaurreta, también fundadores de "Hulleras del Sabero y Anexas", y entre cuyos consejeros, antes de finalizar el siglo, se contaban Fernández de Velasco, de la Gándara y Díaz Rubín, futuro vicepresidente de "La Robla".

 

Los socios fundadores aparecían como consejeros de empresas bancarias, siderúrgicas, ferroviarias o químicas. Dentro de los tres grandes grupos siderúrgicos vascos, la conexión más importante se mantenía a través de Salazar con el grupo Chávarri, propietario de "La Vizcaya", aunque Ustara y Guturbay fueron además consejeros de "Altos Hornos". Todo esto podría dejar caer la posibilidad de otros intereses diferentes al abastecimiento y más cercanos a la revalorización de las inversiones en minas de carbón. O, siendo buenos, el interés de dar un pelotazo aprovechándose de la información privilegiada originada por saber que ellos iban a construir un ferrocarril a León.

 

La suscripción de acciones quedó abierta en el Banco de Bilbao y se cubrió el primer día. Los catorce miembros del Consejo eran titulares de un total de 3.780 títulos, que unidos a los 3.200 propiedad de los constructores, representaba el 58,66% del capital; una cómoda mayoría absoluta. El día 21 de Abril de 1890 empezaron a emitirse las acciones acordadas y el 30 se celebró el primer Consejo de Administración, que eligió a don Cirilo de Ustara y don Paulino de la Sota como Presidente y Vicepresidente respectivamente.

 

Seguidamente el 24 de julio de 1890, en la notaría de Félix Uríbarri, se firmó el contrato de arrastre de carbones, otorgado entre varios propietarios mineros y la "Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda", representada por Mariano Zuaznávar Arrazcaeta. Por la otra parte, o partes tenemos: a Manuel Orbe Ipiña, director Gerente de "La S.A. Carbonífera de Matallana", constituida el 6 de marzo de 1890 y propietaria de 29 minas leonesas; a Conrado Quintana Gutiérrez, en nombre propio, con minas en León y Palencia; a Félix, Nicolás y Segundo Murga Iñiguez también con minas en León y Palencia; y al médico Elías de Celaya y Aldecoa , en nombre propio, con minas en Guardo (Palencia).

 

Este contrato afianzó los arrastres en el periodo de 25 años, sin que los firmantes pudieran recurrir a otros. Fijando una tarifa de 8 pts./Tm hasta Bilbao, desde cualquier punto en que se situara la explotación de los firmantes. Bonificando los transportes que no terminen en Bilbao. Para afianzar mayor cantidad de tráficos, la Compañía del Hullero, ofrecería estas mismas condiciones a todos los propietarios de minas que se sumasen a este contrato. Parece una actitud poco inteligente pero la actuación de Mariano Zuaznávar obedecía a la noticia sobre la cubicación de los yacimientos de las provincias de Palencia y León, cifrados en varios cientos de millones de toneladas, gracias al estudio del geólogo Lucas Mallada.




 

Para el día 6 de octubre de 1892 el tren podía llegar a Espinosa de los Monteros desde Valmaseda. Cuarenta y cinco kilómetros y un gran desnivel (750 m). La Robla se alcanza en 1894 gracias, entre otras cosas, al buen hacer del ingeniero Manuel Oraá quien pulió el proyecto inicial corrigiendo el trazado y reduciendo costes. Este ingeniero era amigo y compañero de Zuaznávar en "La Vizcaína" y su labor con este ferrocarril fue una referencia en las publicaciones de la época.

 

Emulando la construcción del Union Pacific se buscó un golpe de efecto en la inauguración y el 11 de agosto de 1894, en un punto central del trazado -en la estación de Los Carabeos en Arroyal (Cantabria)-, se juntaron dos trenes procedentes de los extremos del trazado y vertieron autoridades civiles, militares y religiosas de las provincias por donde corría el trazado. Y, no se crean, los de Vizcaya por poco porque la línea -les recuerdo- terminaba en Valmaseda y el trayecto hasta la industriosa margen izquierda de la ría del Nervión se realizaba a través del "Ferrocarril del Cadagua". La apertura al público fue el 24 de septiembre de 1894.

 

El ingeniero Román Oriol describió la ceremonia en la «Revista Minera, Siderúrgica y de Ingeniería»: "A las cinco de la tarde llegaron al sitio designado dos trenes llenos de banderas nacionales, procedentes de las secciones primera y segunda. En el primero se veía en la maquina ‘León’ un tarjetón con las palabras Inteligencia, Capital, Trabajo, los nombres de las cinco provincias que atraviesa la línea, León, Palencia, Santander, Burgos y Vizcaya, y la fecha, 11 de agosto de 1894; en él venía el personal de la construcción y los invitados de Castilla. En el segundo ostentaba su máquina ‘La Engaña’ una sencilla dedicatoria de la primera sección a su director y traía lo que constituye la base fundamental de la línea, los carbones de Castilla. ( ..) Casi al mismo tiempo llegaba a Los Carabeos otro tren procedente de Bilbao con el Consejo de Administración y algunos grandes accionistas de la Compañía, el director general don Mariano Zuaznávar y los invitados de Vizcaya y Burgos".



 

Se hizo en un plazo inferior a los seis años ordenados por el gobierno pero, desgraciadamente, esa rapidez en la construcción del ferrocarril conllevó accidentes -ya de por sí comunes- y obligó a los constructores a levantar tres hospitales de madera. El 22 de octubre de 1895 se firma la recepción de la obra y se liquidaron los pasivos pendientes con los contratistas.

 

Todo marchaba sobre ruedas -permítanme el chiste- hasta el día en que empezó a circular el tren. Veamos, el capital propio no alcanzaba para cubrir ni la mitad del presupuesto, por lo que los promotores tuvieron que depender peligrosamente del capital ajeno. A la primera emisión de obligaciones de diez millones, siguió una segunda, de cinco millones al 8%, interés muy alto para la época, y a un plazo de reintegro corto (8 años). Ángel Ormaechea lo calificó de suicida. El Consejo intento sustituir esta segunda emisión por otra tercera de ocho millones y mejorar la tesorería con un desdoble de capital de dos millones, además de acudir al crédito bancario y al de los propios accionistas. La sociedad se sumió en un proceso de endeudamiento, acelerado con nuevas emisiones y préstamos. El costo de las obras acabó superando lo calculado y los ingresos previstos tardaron veinte ejercicios en alcanzarse. La cotización en la Bolsa de Bilbao cayó en poco más de un año por debajo de la par.

 

Aclarémonos, el capital inicial de 6 millones de pesetas permitió construir la línea pero su explotación manifestó que los cálculos para su establecimiento no eran reales. Su costo en 1890 se elevó hasta 14 millones de pesetas, entrando en 1895 en una aguda crisis, ya que el incremento de costo de la línea sobre lo presupuestado cifraba los 23`6 millones de pesetas obligando a la compañía a colocar obligaciones hipotecarias que no fueron cubiertas con facilidad.

 

Por ejemplo, a 31 de diciembre de 1893, "La Robla" contaba con un capital representado por 12.500 acciones totalizando 6.250.000 pts., otros 14.708.331`55 pts. procedentes de las obligaciones hipotecarias y 4.481.461`27 pesetas de préstamos garantizados. Y en 1894 disponía de obligaciones de 1ª hipoteca por 7.570.173,41, y de 2ª hipoteca por 4.913.117,17 pesetas.


Valmaseda


 

Esta trayectoria provocó la suspensión de pagos el 14 de Febrero de 1896, antesala de una quiebra evitada mediante un convenio judicial definitivo tras el fracaso del convenio amistoso. El convenio se cerró el 9 de marzo de 1898 (Gaceta de Madrid, 1/03/1901) en el que los obligacionistas de la primera hipoteca y los de la segunda pasaron a tener representantes en su calidad de vocales en el Consejo de Administración de la Compañía. El convenio implicó la pérdida del 60 % del valor de las acciones y la conversión en títulos de renta variable de las obligaciones.

 

 

 

Bibliografía:

 

"Bertan Bilbo. La Villa y el euskera: historia social del siglo XX"

Artículo de Arturo Sánchez Ojanguren

"BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN EL PAÍS VASCO" Juanjo Olaizola Elordi.

"El Ferrocarril de La Robla (1894-1972): semblanza del Hullero". José Ramón Suárez

"Ferrocarril y Territorio; el centenario del ferrocarril de La Robla" Eria 1994.

Diario oficial de avisos de Madrid.

"Gaceta de los caminos de hierro"

"Historia de la olla ferroviaria" por Julio García García, ferroviario de "La Robla".

Periódico "La Época"

Gaceta de Madrid

Periódico "La Monarquía"

ABUAF

Valoración del Patrimonio Rural de la Obra Pública.

Manolo Serrano.

Tecnología Obsoleta.

Vacarizu.es

Ezagutu Barakaldo

Arija.org

Ferropedia.es

Historias del tren

Naturmendi

El Mule Carajonero  

Ferrocarriles de España.

Ventas ollas ferroviarias

Putxeras.es

 

domingo, 15 de marzo de 2015

The Set-up (el plan) of La Robla.

Si recurrimos al oráculo de los oráculos -Wikipedia- obtendremos informaciones tan útiles como sus coordenadas o que fue "clausurado" en 1991. Lo cierto es que es la línea de vía estrecha más larga del occidente europeo (335 km/340 km) y que vertebró el norte de España al sur de la cordillera cantábrica.

 

El objetivo de unir Vizcaya con la meseta por Las Merindades y con la zona carbonífera se había plasmado en varios proyectos. De hecho, don Mariano Zuaznávar Arazcaeta disponía de dos variantes: Una línea de ancho ibérico desde La Robla hasta Izarra (Álava) en el puerto de Orduña, para enlazar con la línea de Tudela a Bilbao, y la línea del Cadagua por Villasante de Montija hacia Villarcayo. Aunque por su estructura esta segunda opción boqueaba la posibilidad de integración con otras líneas de su recorrido.

 

La Ría del Nervión a finales del siglo XIX


Un punto positivo de pasar por Burgos era que la Diputación provincial condicionaba un pago anual de 30.000 pesetas durante veinte años a que el tren pasase por Villarcayo, cabeza de partido judicial y capital de la comarca, o en su defecto se tendiese un ramal. El trazado original, por ello, llevaba la línea de Valmaseda a Villarcayo y de esta localidad, remontando el curso del río Nela, a la Merindad de Valdeporres y continuaba desde allí en dirección a La Robla, pero la orografía y los dieciséis kilómetros en que se alargaba el trayecto forzaron la rectificación de los planes.

 

La historia del trazado también es sorprendente, ya hemos hablado de la renuncia a llegar a Villarcayo pero es que el proyecto de Zuaznávar desempolvó el intento de tender un "camino de fierro" entre Bilbao y Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorío de Vizcaya en 1831, y que, de haberse hecho, hubiera figurado como el primer ferrocarril español. Quizá les suene, era el "Plan de Iguala" presentado por Pedro Novia Salcedo. ¿Qué impidió la necesaria comunicación con Castilla? La lucha entre las villas y la tierra llana de Vizcaya, más la guerra carlista y el tendido del Madrid-Irún, que enlazaba el País Vasco con la Meseta por Orduña, llevaron al abandono de esta idea, que habría implicado una mapa ferroviario distinto del actual.

 

Los dos caminos para subir de Bilbao a Burgos, y de aquí al resto de la Península, siempre han sido Valmaseda y Orduña, antiguos puertos secos. Aunque cualquiera que haya viajado en tren o carretera conoce las dificultades y los retrasos en la peña de Orduña, se escogió este trayecto inadecuado, debido al juego de influencias. De este modo, el ferrocarril de La Robla venía a ser una especie de segunda oportunidad para la capital de las Encartaciones.

 

Para muchos pueblos de la zona, el tren era la ocasión de conseguir una fuente de riqueza y de escapar del aislamiento. Hubo inmensas presiones que incluían la discusión sobre la categoría de las estaciones. En ocasiones, el establecimiento de una parada se sujetó a que los solicitantes corriesen con los gastos de instalación y mantenimiento. Quizá el caso más curioso sea el de Soncillo, cuyo Ayuntamiento financió la estación, que se construyó a unos siete kilómetros de su casco urbano.


Mapa de 1906 con el trazado de La Robla y la recta de la
llanura de La Virga que, con el pantano, debió ser modificada

 

No solo eso, algunos individuos trastearon a su favor. El tren no para en Villasana de Mena, como era lógico y estaba previsto en el proyecto, porque un consejero deseaba que el tren parase en su pueblo, Anzo, más alejado, y logró la rectificación del trazado. Otro personaje del lugar, el señor de Maltrana, familia mencionada por Pérez Galdós en sus Episodios Nacionales, insistió para obtener un apeadero en el término de dicho nombre. Sus gestiones rebasaron el Consejo y llegaron a tratarse en una Junta General de accionistas. Luego, se interesó por la ejecución de unas obras en el apeadero de Menamayor, el más cercano a su residencia, y cuando se clausuró esta parada, pese a sus pretensiones de que se mantuviese, se le concedió al menos la facultad de hacer parar los convoyes cuando lo solicitase.

 

El proyecto que se puso en marcha salió de la mano del Ingeniero de minas guipuzcoano, promoción de 1866, Mariano Zuaznávar (1841-1916), experimentado autor del canal subterráneo de Orbó en la mina "La esperanza de Orbó" de Palencia, autor de una "Descripción con planos de la cueva de Atapuerca", de "Caminos de hierro: Aparato de desviación para vías de cuatro hileras de carriles" e ingeniero de la siderúrgica “La Vizcaína”, quién recibió el apoyo de empresarios del Gran Bilbao, los Ustara, Gandarias, Echevarría, Epalza... Nombres que aún hoy resuenan en las calle de la Villa.


Nombramiento de Zuaznávar como Jefe
Superior de Administración Civil

 

Partía de la premisa de que la demanda de carbón y coque en Bilbao en 1890 sería de 500.000 tms. y en tan sólo dos años subiría a 600.000; de éstas, 1/3 procederían de Inglaterra, 1/3 de las cuencas castellanas y 1/3 de las asturianas. A su vez, el transporte de hulla asturiana al Nervión costaría ocho pesetas por tonelada, cantidad que sería inferior para la hulla palentino-leonesa, transportada en un ferrocarril vinculado a las siderurgias vizcaínas.

 

El Derecho español de entonces exigía el régimen de concesión administrativa del Estado para la construcción de líneas de tren. La solicitud la presentó Zuaznávar y la defendió el político alavés Becerro de Bengoa. El proyecto, de capital español, se presentó en las Cortes el 26 de noviembre de 1889 y en el enero siguiente concedieron la gestión de la línea férrea y autorizaron el inicio de las obras. Encima los rieles saldrían de las empresa patrocinadoras de la obra. Con ello, la ley fue aprobada por las Cortes, ratificada por el Ministerio de Fomento y firmada el 11 de junio de 1890 por la Reina Regente.


Ley del 11/06/1890

 

Claro que existió un pliego de condiciones -como en otras concesiones- que se fechó el 29 de diciembre y contenía la obligación de iniciar las obras en el plazo de seis meses y concluirlas en seis años, el número de estaciones a establecer y el material móvil mínimo necesario para abrir la explotación. También se enumeraban varias prestaciones gratuitas en favor del Estado. Una era el transporte de presos y penados junto con su escolta o el transporte de la correspondencia oficial y privada y su personal.

 

Se inauguró, por fases con el objetivo de surtir de combustible de calidad media procedente de León y Palencia a la potentísima industria siderúrgica de Vizcaya. De la sección de Las Merindades se encargó el Ingeniero José María Urquidi, ayudado por Juan Gobeo y, ambos, bajo el contratista Francisco Arrizabalaga.

 

De la mina directamente a la fábrica una vez olvidadas las simples ferrerías, que con agua y carbón vegetal obtenían hierro, y reactivada la economía de Vizcaya tras la guerra civil de 1873 a 1876 que había eliminado los viejos fueros con sus aduanas internas y limitaciones a la exportación del mineral de hierro fuera de España. No solo eso sino que el hierro de Somorrostro y Triano era ideal para aplicar el proceso Bessemer de obtención de acero a bajo precio. De esa cantidad de hierro el 60% navegaba hacia Inglaterra.


 

Se exportaba el 80% de la producción y se ingresaba unos 100.000.000 pts./año. Como curiosidad diremos que la unión de la siderurgia "Nuestra Señora del Carmen", fundada en 1848 por Ibarra y Cía. en Baracaldo, "La Vizcaya" fundada en 1882, propiedad de Francisco de las Rivas, marqués de Mudela, y de la "Sociedad de Altos Hornos y Fábricas de Acero de Bilbao", constituida por un grupo de capitalistas vascos, madrileños y catalanes dará en 1902 "Altos Hornos de Vizcaya, S. A.".


Estos gigantes del hierro recibían, por mar, carbón de buena calidad de Asturias y Gran Bretaña a un alto coste por los precios del transporte marítimo (los viajes a Inglaterra llevaban hierro y traían carbón pero los del carbón nacional volvían a Asturias de vacio) y, tal vez, las incipientes mejoras laborales británicas que despuntaban a la altura de 1890. En esa década pasó el carbón británico de 24 ptas./tm a 40 ptas./tm.


 

Según indicó González Portilla, a finales del XIX el coque representaba más de la mitad de los costes de producción del lingote de hierro en el Gran Bilbao. La reacción a esta escalada se inició comprando participaciones en las minas asturianas, leonesas y palentinas. Por ejemplo, "Altos Hornos de Vizcaya S.A." entró en el capital de la "Unión Hullera y de Carbones Asturianos". Pero había que traerlo. Y estaban obligados a ello para la imprescindible reducción de costes para ser competitivos. Y no solo eso, debían reducir el riesgo de ruptura en el suministro.

 

A su vez el gobierno veía con interés esta estrategia para el desarrollo de otras zonas del país, favorecer la movilidad de las personas, incentivar el consumo interno frente a la importación y vertebrar una red moderna de transportes. No olvidemos que las obras necesitaron obreros y acudieron tanto gentes ajenas a las comarcas, como lugareños que podían ganar un jornal mayor que trabajando en el campo. En algunos lugares apartados, la presencia de éstos últimos en las brigadas era mayoritaria y provocaba las quejas de los capataces porque, según la época del año, abandonaban sus puestos para cumplir con las siegas y el ganado. El Estado también proporcionó fuerza de trabajo, cediendo cuerdas de condenados a trabajos forzosos.

 

No solo eso sino que, económicamente, no había participación extranjera ni subvenciones del estado (solo aportaciones mínimas de algunos ayuntamientos, cesiones gratuitas de terrenos como en Valmaseda y Mena; Espinosa de los Monteros y las Merindades de Sotoscueva y Valdeporres, aportaron tanto terrenos como traviesas; y la Merindad de Montija entregó cuatro mil pesetas). Viento a favor para el proyecto. Y para la corrupción asociada al ferrocarril.

 

 

Bibliografía:

 

"Bertan Bilbo. La Villa y el euskera: historia social del siglo XX" Artículo de Arturo Sánchez Ojanguren

"BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN EL PAÍS VASCO" Juanjo Olaizola Elordi.

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"Gaceta de los caminos de hierro"

"Historia de la olla ferroviaria" por Julio García García, ferroviario de "La Robla".

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Historias del tren

Naturmendi

El Mule Carajonero

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Ventas ollas ferroviarias

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Historia de España de Salvat

Atlas de Historia de España de Fernando García de Cortázar.